公路加筋土档墙施工
赵宗瑾
（贵州省六盘水市交通建设公司）
　　摘要：通过六盘水市南环路西段加抽筋土挡墙施工分析，总结了在进行高等级公路的加筋土档墙施工中，基础施工、面板安装、筋带铺设、填料摊铺买、上部构造施工等工序的施工及质量控制，对推广加筋土挡墙施工有实际意义。
　　关键词：公路加筋土挡墙　施工工艺　质量控制
　　六盘水市南环路西段工程项目的修建主要是为了缓和人民路目前的交通紧张状况，使其成为贵烟线通过市区的过境段公路，为今后六盘水市扩大城市基础设施建设规模改造城市道路打下了良好的基础。
　　在进行K1+692-K1+761.4、K1+815-K1+875、K1+925-K2+015左侧路基防护工程共计长度为219.4米的施工过程中，针对该路段路堑存在高陡坡、高填方，施工难度高的施工特点，从提高工程技术含量和降低经济成本方面考虑，通过技术论证和经济对比，将原设计的重力式挡土墙变更为加抽筋土挡墙施工。
　　施工程序：
　　基础工程及构件预制
　　安装面板
　　检查面板　　调整面板
　　筋带铺设
　　填料摊铺
　　检查填料　　调整填料
　　碾压
　　检测压实度和面板　　补压及调整面板
　　墙项标高
　　竣工验收
1、基础施工
1.1清理场地
　　墙址附近及工程范围内的树木、杂草、腐植土等应悉数清理。挡墙两端清理范围应适当延长，以免施工中将杂物带入墙内。
1.2基槽（坑）放样
　　基槽（坑）开挖前，应进行详细测量定位，并标示出开挖线。
1.3基槽（坑）开挖和处理
1.3.1槽（坑）底平面尺寸一般大于基础外缘30cm。按图纸设计要求，开挖到标高，作好防、排水工作。
1.3.2挡墙的基础应置于坚实地基上，基底为风化岩时，应清除风化部分，基底为土质时（如碎石土、砂性土、粘性土等）应整平夯实。
1.3.3对于未风化的岩石应将岩面凿成水平台阶，台阶宽度不宜小于0.5m，且高度与宽度之比不宜大于1.2。
1.4基础浇注
　　加筋土挡墙基础一般为现浇混凝土基础。
2、面板安装
　　基础完毕，经过检查，校正和隐蔽工程验收，即可安装挡墙面板，开始加筋墙身施工。
2.1放样
　　在清洁的条形基础顶面上，准确划出面板外缘浅。
2.2安装
2.2.1第一层面板安装
　　安装时用低强度砂浆砌筑调平，从墙端和沉降缝两侧开始，两个端块面板初步安好后，即挂线安装中间块线件，该层次全部面板初步安好后，即可按下列工序顺序施工：
　　填料－压实－铺设拉筋－覆盖填土－校正面板－填料－压实－校正面板－安装另一层面板
　　同层相邻面板水平差不大于10mm，轴线偏差每20延米不大于10mm。
　　安装时严禁采用坚硬石子及铁片支垫，以免赞成应力集中，损坏面板，也不得在未完成填土作业的面板上安装上一层面板。
2.2.2以后每层面板的安装
　　安装方法同第一层一样。每层安装时要用垂球或挂线校对。第三层面板安装完毕均应测量标高和轴线，其允许偏差与第一层相同。
　　水平误差用低强水泥砂调整，应逐层调整，不得将误差累积后总调整。
3、筋带铺设
3.1　将拉筋按分层设计长度可预先裁好，以便使用（或在穿筋时直接料）。筋带从面板预埋拉环（或预留孔）穿过，折回至设计长度与另端对齐，成扇形辐射状铺设在压实整平的填料上，不宜重叠，卷曲或折曲。不得与硬质棱角填料直接接触（见图一）。
3.2筋带呈扇形辐射状铺设在土中后，用少量填料从拉环（或孔延向筋带尾部覆盖填土，再在尾端张拉一次不宜拉得太紧）并以填料压住尾部（或将尾端固定在预先埋设于土中的小木条上），使得筋带不会卷曲或折曲。当摊铺填料后，取出木条，下次再用。
4、填料的摊铺、压实
　　筋带铺设好后，即可回填，填料填筑和面板安装，筋带铺设等工序交替运行，当挡墙较长后，如有开阔的工作面可采用流水作业法施工。
4.1机械卸料时，卸料机具与面板距离不得小于1.5m，且机械不得在未履盖填料的筋带上行驶，以免筋带受损后不能使用。
4.2填料铺筑时应按压实系数计算虚铺厚度，分层铺设，可用人工或摊铺平层，无波浪起伏，并设不小于3%的横坡（尾部处略高）。
4.3虚铺厚度以压路机吨位大小确定，一般为30cm-50cm。
4.4填料碾压时，先从筋带长度的中间向筋带尾部碾压沿路基纵向行驶碾压，渐次压至筋带尾部），然后再由中部处向墙边碾压，靠近面板1.0m范围内严禁用重型机械碾压，可用人工夯实。第一遍压实时宜慢，以免拥土将筋带推起。
4.5填料的粒径不得大于填料压实厚度的2/3，且最大粒径不得大于15cm。
4.6墙边20-100cm范围内填料采用砂卵石反滤层，确定路基内排水。（见图二）
5、上部构造施工
5.1帽台安砌（或浇注）时作到座浆饱满（浇筑光滑），线条流畅、美观。
5.2护栏作到位置准确，线型顺直，砌筑牢固，外表美观。
5.3作好排水设施
6、加筋土挡墙填料压实度
加筋土挡墙工程填料压实度表
填土范围　路槽底面以下深度（cm）　　　　压实度（%）
　　　　　　　　　　　　　　　　　二、三级公路　　高速一、二级公路
距面板1.0m范围以外　　0-80　　　　　＞93　　　　　　　＞95
　　　　　　　　　　　80以下　　　　＞90　　　　　　　＞90
距面板1.0m范围以内　　全部墙高　　　＞90　　　　　　　＞90　

浅浅工程地质选线
对山区高速（高等级）公路工程造价的影响和措施
（贵州省六盘水市公路学会　　553001）
陈国照
　　摘要：近年来，高速（高等级）公路建设发展迅速，如何降低公路工程造价，已引进公路建设在决策、设计、施工、管理等各环节的高度重视。本文从工程地质选线的角度谈谈其对山区高速（高等级）公路工程造价的影响，并就此提出相应的对策和措施。
　　关键词：高速（高等级）公路；工程地质选线；工程造价
1、引言
　　随着国家西部大开发战略的实施，公路基础设施建设在西部地区得到了空前的发展。公路工程是一项空间跨度巨大的线性工程，西部地区的贵州、云南、四川、重庆、西藏等省区，地处高原山区，属典型的山岭重丘区，地形地貌复杂多变，地势崎岖坎坷，工程地质条件差异较大，岩土种类繁多，公路穿行于崇山峻岭之间，越岭跨河，纵横蜿蜒，空间跨度大，建设难度高，投资多，成本大，而这些省区经济条件却相对较差，资金能力有限，就如何降低公路工程造价，已引起有关部门的重视。公路工程实际上是项巨大的土石方工程，因此，工程地质条件对评价路线设计方案的优劣和决定造价的高低起着至关重要的作用。
2、重视山区公路工程地质选线
　　影响公路工程造价的因素很多，主要有设计、施工、管理和建设环境影响等方面，但是，从控制整个工程造价上来说，起决定作用的还是设计因素，如果没有好的设计，就不可能有优良的工程产生，没有经济合理的设计方案，就不可能使整个工程的造价降下来，而工程地质选线工作的重视程序、专业技术人员水平的高低和工作程度的深浅恰恰是决定设计质量优劣的关键，又是合理降低工程造价最有效的途径。
　　对于平原微丘区的公路工程而言，工程地质条件和地形地貌都比较简单，大部分以填方路基为主，不良地质仅见一些软土地基或沙土液化，地质病害比较简单。而对高原山区来说，山高谷深，工程地质条件十分恶劣，高速（高等级）公路与一般低等级公路相比，由于其指标高、路基宽，不可能随地形地势布设展线，为满足高速（高等级）公路的技术要求，高填深挖在所难免，必然导致原有自然地貌状态的破坏，对于存在不良地质的地段，极易诱发滑坡等地质病害，为泥石流、水土流失等自然灾害的发生留下后患，不仅处理地质病害要造成工程费用的增加，而且产生了大量的人工边坡，增大了环境保护、边坡防护工程量，毫无疑问，将进一步导致工程造价的飙升。同时，还给施工和养护带来很多麻烦，使后期养护管理费用加大，即便如此，有些病害还得不到彻底根治。因此，西部山区高速（高等级）公路选线，工程地质条件是首要的制约因素。
3、工程地质选线对山区公路工程造价的影响
　　山西虽处我国中部，但介休－霍州高速公路却从大面积的山区通过，公路沿线河谷切割深，沟谷纵横交错，山谷、溪沟多，丘陵平地少，相对高差约500米，地形地质条件极为复杂，地质病害较多，有溶洞、滑坡、崩塌、采空区、软土、断层等。从初设阶段起就十分重视工程地质选线工作，外业历经4个多月，得到比较方案12个，在K73+000-K94+700约22公里的范围内，通过调查、物探、钻探等手段发现滑坡35处，在K76+000-K90+000约14公里的范围内，采用调查、物探、钻探等手段发现采空区8处，设计中对多个路线方案进行论证后，最终采用的方案仅剩11处滑坡、3处采空区。最后确定的方案造价最低，其中在灵石枣洼－霍州王家山头约12公里的范围内就比初选方案节约工程造价6000多万元！该方案在施工图设计阶段也认为是最优方案而被采用。
　　川藏公路南线的甘孜、阿坝段地处高原，气候条件十分恶劣，公路病害多，处治十分困难。1998年川藏公路南线在甘孜境内产生大型滑坡4处，其中K3262和K3343两处滑坡是闻名全国的山体大滑坡，K3262处滑坡约30万立方米的土石方滑入巴楚河，形成约2000米长的河道湖，造成巴楚河K3262下游断流8小时，淹没公路1500米，为治理上述滑坡所花费的大量人力物力由此可想而知！贵州某高等级公路一控制性大桥，其方案在进入施工阶段后仍在进行变动，其根本原因仍然是由地质问题引起的，由于桥型方案的变动，从而导致了工程投资的追加。
　　大量实践证明，山区公路工程建设设计变更的绝大多数都是由地质原因引起的，而且无一例外地都要追加工程投资！如果项目开工前期能重视、加强地质选线工作，加大工程地质工作力度和深度，所谓好钢用在刀刃上，有效地避开或者预见这些病害地段，都比方案确定、工程开工后再采取处治措施要好得多。因为，只要工程到了要另外采取处治措施这一步，与早期发现采用避让或尽可能少挖等方案相比，任何再优秀、经济的处理方案这时都是很不优秀、经济的，由于治理的不彻底性，工程隐患和风险始终难以消除。类似事例，对于广大的山区而言，无论是公路工程还是铁路工程建设，都不胜枚举地存在着，作为工程设计人员，我们应该总结历史经验，吸取历史教训。
4、综合运用各种手段把握公路工程地质选线要点
　　公路工程的线型主要受地形、地物和工程地质条件控制，地形和地物比较直接客观，易被选择和利用，而工程地质条件则具有很强的隐蔽性，不易被直接把握和认识，因此，工程地质因素就成了路线方案比选的难点和主要控制因素。工程地质选线的理想目标是使路线方案选在不良地质发育弱、特殊岩土分布少的区域内，最大限度地依附、利用地形和地质条件，寻找对现有地形和地质条件扰动最少、何种构造物最适应的方案，以减少对其进行整治和改造（变更）为目的。公路工程地质选线是一个循序渐进、由浅入深、由表及里的过程，需要丰富的经验和较长的时间，所以，要在正常的测试工作之前进行大量细致而繁琐的工作。除了收集研究已有的区域地质资料、解译卫星影片和航摄像片外，还要就1：10000地形图上确定的初步方案进行实地调查，对明显的不良地质进行过滤筛选，对那些病害规模大、治理困难且费用高的病害地段应加以避让，剔除明显无可比价值的方案，再进行现场踏勘，继续选择可比方案。把有可比价值的方案在1：2000地形图上进行优化，将确定的可比方案的地质病害疑点再通过物探、钻探等各种勘察手段获得的资料做进一步优化，最终选出既经济又合理的理想方案。因此，搞好公路工程地质选线，一是需要足够的重视，二是需要较长的周期，三是需要一定人力物力的投入。
5、各种方案的综合考虑
　　工程地质条件对高速（高等级）公路工程造价的影响很大，除重大工程地质选线以确定大的路线走向外，对于局部高填方与桥跨、深路堑与隧道穿越、拆迁与避让等小方案也应进行比较，综合考虑。只有这样，才有充分保证工程质量，降低工程造价。对于是采用填筑路堤还是架桥跨越，要根据填方高度、土基地质条件、沟底纵坡、弃方利用的经济合理性等因素进行综合考虑。通常情况下，如果自然地面工程地质条件好、沟内不需设置其它通道、沟底自然纵坡对设涵排水有利、有足够的弃方可利用的条件下，填方高度在20米以内，则采用路堤是较为经济的方案，否则就使用桥跨，至于采用何种桥型，除从经济的角度考虑外，还要结合地质、环境景观等条件而定。对于那些大挖方地段究竟是采用深路堑还是隧道穿越，要结合工程地质条件、弃方运距、边坡防护工程量及防护型式、环境保护等因素进行综合考虑，它既是降低公路工程造价的有效途径，又是环境保护所必须考虑的因素。山区高速（高等级）公路建设的实践证明，如果最大挖深在30米以内，在工程地质条件好的情况下，以深路堑通过较为经济，其最大问题是对生态环境的破坏和诱发滑坡病害，后期隐患较多，增大未来治理和养护管理费用。因此，如果挖深在30米以上、长度在200米以内，则应在隧道进行详细比较，一般来说使用隧道较为有利。关于建筑物，至于是拆迁还是避让，则要看实际情况，具体问题具体分析，要结合可持续发展、保护文物古迹和降低工程造价等进行综合考虑。
6、结束语
　　公路工程选线已由“选线地质”时代跨入“地质选线”时代，工程地质资料不仅是公路工程设计、建设、养护的依据，而且是方案决策的基础，在高速（高等级）公路选线过程中具有一票否决的“至高权力”。只有重视并加强地质选线工作，充分发挥可持续性发展的思路，才能达到公路工程建设风险小，可预见性强，潜在问题少的目的，公路工程才能控制潜在的投资和风险，从而获得潜在风险和投资最小的最优方案，从根本上降低工程造价，以保证设计质量和工程质量达到预期目标。